貨運示范持續推進 構建京津冀氫能貨運示范專線

“構建京津冀燃料電池重卡貨運走廊，實現氫燃料電池牽引車和載貨車的分階段替換。2021-2025年，共計替換約4400輛(其中牽引車3200輛，載貨車1200輛，)實現柴油替代約14.5萬噸/年，減少碳排放約46萬噸/年。”8月16日，北京市印發《北京市氫能產業發展實施方案(2021-2025年)》(以下簡稱《方案》)，其中從總體要求和重點任務等多維度，對未來5年京津冀燃料電池重卡等相關產業發展作出具體部署。

“這是繼去年北京市出臺《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃(2020-2025年)》后的又一導向性政策，給京津冀氫燃料電池商用車發展帶來了新機遇。”西北工業大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生向《中國汽車報》記者談到，京津冀是我國重要的經濟增長極，氫燃料電池商用車不僅是道路運輸發展方向之一，也是運輸行業能源結構轉型的重點。

實施方案重點突出

《方案》立足未來5年發展，提出了總體目標和階段發展目標，統籌規劃京津冀區域氫能產業布局，其中，京北全面布局氫能產業科技創新應用示范區，京南打造氫能高端裝備制造與應用示范區，并著重部署了以下四大重點任務：

關鍵技術突破工程方面。提出要聚焦制氫、儲運、加注、燃料電池等產業鏈核心環節，推動基礎前沿和共性關鍵技術自主研發，兼顧氫能產業關聯技術，實現創新引領，促進技術的多元化與融合發展。

京津冀氫能產業鏈工程方面。要求集中三大科學城優勢力量，開展氫能全產業鏈核心技術攻關，加速成果轉化，培育一批產業鏈頭部企業和創新型企業，在京津冀協同布局氫能供應及燃料電池應用全產業鏈，實現氫能技術與產業的全球輸出。

氫能全場景示范應用工程方面。指出要探索氫能產業與智能網聯汽車、智慧城市等新技術、新模式、新業態的融合發展，推廣氫能在交通運輸、應急保供、儲能調峰等領域應用，建設新能源耦合示范園區，推動氫能有序融入經濟社會各領域。

氫能產業公共服務平臺建設工程方面。包括建設世界水平的氫能科技創新平臺、京津冀智慧氫能大數據平臺、有國際影響力的氫能國際交流平臺以及碳交易中心氫能產業板塊交易機制等。

“《規劃》重點任務實際是圍繞目標的實現，從基礎技術、核心技術、融合發展、平臺建設等方面，由內而外、由點及面，多層次、多側面提出了具體方案，重點突出，實用性強，是推動氫燃料電池商用車應用、構建京津冀燃料電池重卡貨運走廊的重要支撐。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，值得注意的是，《方案》強調的燃料電池重卡布局范圍并不局限于北京而是京津冀區域，這與中央提出的京津冀協同發展戰略高度一致。

貨運示范持續推進

其實，京津冀協同發展自2014年提出至今已歷時7年，在這一戰略指引下，有力推動了包括燃料電池商用車在內的諸多技術創新及應用布局不斷取得新進展。

8月14日，100輛49噸氫燃料電池重卡在河北保定啟用，標志著京津冀首個“百輛氫能重卡示范”項目正式投入運行，其主要任務是為雄安新區建設提供道路運輸支持。這批重卡的動力系統，為長城汽車旗下未勢能源自主研發。據悉，未勢能源已開發出商用車110千瓦大功率燃料電池發動機，各項技術指標處于國內領先水平，國產化率達到100%。截至目前，在產業鏈下游，長城汽車已在北京、天津、河北先后布局了北京新發地物流、天津濱海新區物流、雄安新區專線重卡運輸等氫燃料電池卡車示范項目。

8月15日，北汽福田與中石油合作建設的北京昌平福田加氫站正式投入運營。該加氫站工藝先進，設計每日加注能力達到600公斤。目前，北汽福田已經生產面向不同應用場景的多款氫燃料電池商用車，形成了重卡、中卡、輕卡、客車等系列車型。

《方案》指出，截至2020年底，北京市氫燃料電池商用車及相關企業、機構數量約150家，其中，氫能供應領域73家，燃料電池領域89家。2020年，北京氫能產業實現產值約30億元，總體處于中試到產業化過渡階段。

事實上，商用車是目前國內燃料電池汽車的主要應用領域，產品種類涵蓋大、中、輕型卡車、客車。主要參與企業包括北汽福田、東風商用車、中國重汽、上汽大通、漢馬科技、宇通、中通、佛山飛馳、南京金龍等。同時，上汽集團、濰柴集團、長城汽車、雪人股份等企業也紛紛加速布局，其中相關上市公司已超過30家。

“近年來國內氫燃料商用車呈現蓬勃發展之勢，而像‘以獎代補’等政策則直接推動了示范項目的落地。”江蘇新能源汽車行業發展研究院研究員厲建平向《中國汽車報》記者介紹，2020年9月，財政部、工信部等五部門發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》提出，五部門將由此前的購置補貼政策，調整為對燃料電池汽車示范應用的支持政策，采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。相關貨運示范項目的不斷落地，既是政策所支持的，也符合《方案》的方向。

行業競爭推動發展

“《方案》的出爐，既是發展氫燃料電池商用車、加速實現‘雙碳’目標的現實需要，也是應對國內外競爭的對策。”正如陸安程所言，氫燃料電池商用車具備能量效率高、安全性高、排放零污染、壽命長等優點，被認為是替代傳統燃油商用車的重要技術路線，也是助力碳中和目標早日實現的載體，在京津冀的發展可以起到良好的示范引領作用，因此也備受關注。

氫燃料電池商用車行業的競爭，已經在全球范圍內日益凸顯。不僅有戴姆勒、現代等跨國巨頭都推出了氫燃料電池商用車，而在2020年6月，豐田就已搶先一步進入中國市場，與中國一汽、東風汽車、廣汽集團、北汽集團等中國企業合資在北京成立聯合燃料電池系統研發(北京)有限公司，打造開放式氫燃料電池系統研發平臺。

國內的競爭也在升溫，截至目前，上海、廣東、山東、浙江等國內多個省市區已出臺了氫燃料電池商用車的相關支持政策。《上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃》提出，要加快提升重型載貨車輛、工程車輛新能源汽車滲透率，到2025年燃料電池汽車應用總量突破1萬輛。《山東省氫能產業中長期發展規劃(2020-2030年)》明確，氫燃料電池汽車優先在城市公交、廂式物流等商用車等領域示范應用，探索燃料電池動力車在港口、礦山機械等領域的應用。

《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示，預計2020年至2025年間，中國氫能產業產值將達1萬億元，氫燃料電池汽車數量達到5萬輛;到2030年，氫能產業產值將達到5萬億元。

“當前行業的情況可謂是利弊互現，因此加速《方案》相關目標的落地，還需要按照其中的部署要求，進行重點突破。”于冬生認為，一方面，當前氫燃料電池商用車推廣的主要制約是核心技術和基礎設施等方面仍有短板，以及市場、法規等亟待補足的現實問題，因此，燃料電池汽車從商用車切入，總體上利大于弊。另一方面，《方案》提出的定點定線運行的“構建京津冀燃料電池重卡貨運走廊”更易于落地。

“《方案》立足京津冀協同發展及迎接北京冬奧會，大力再京津冀推廣氫燃料電池商用車應用，是一個值得相關企業搶抓的有利契機。”厲建平表示。(趙建國)