易車網私有化 釋放什么信號？

9月13日，易車網易車(NYSE:BITA)稱，已收到騰訊控股和Hammer Capital(黑馬資本)初步不具約束力的要約，兩者將組成買方團，擬以每股ADS16美元，交易總價略低于12億美元現金收購其尚未持有的易車網流通股票。該要約已經得到了最大股東方京東以及創始人李斌的同意。

《每日財報》注意到，每股ADS16美元比易車網過去30日成交溢價30.6%，比周四價格高出16.4%，可見收購方的誠意。

今年以來，易車網累計股價下跌了39.64%，不過最近三個月以來，公司累計上漲了38%。目前市值為10.9億美元。

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不到汽車之家市值的十分之一，絕地如何求生？

眾所周知，易車網與汽車之家是我國兩大汽車資訊平臺，兩者間的比較也是被資本市場“津津樂道”。

較于2010年在紐交所上市的易車網，晚上市3年的汽車之家受到資本市場熱捧的同時，其市值一路“高歌猛進”。

2017年3月末，汽車之家的市值為36億美元，彼時易車為18億美元，兩年多過去了，2019年9月13日，汽車之家的市值已經漲至118億美元，而易車的市值卻跌到了10.5億美金，兩者的市值差距已經差10倍之多。

為什么兩家市值會天壤之別?

對比易車網和汽車之家的財報，不難發現廣告收入都是兩家平臺的重要來源，達到近40%的營收比重。

而對于易車而言，其另一個“大頭”交易服務費用有約50%的營收占比，而交易服務所需要的大量客服支持人員和庫存，直接增加了易車網的員工數及成本，這也是導致其2018年出現虧損的原因所在。

相反的是汽車之家正是逐漸削減了直營交易業務后，在2018年實現72.3億元營收，并獲得28.7億元凈利潤。

汽車之家董事長陸敏表示，汽車之家的基因是互聯網，我們會充分發揮互聯網的優勢，搭建平臺，賦能用戶和客戶，所以我們還是把自營這個重的模式停了，回到輕資產模式上，還是做互聯網平臺。”

9月5日下午，易車網發布了2019年中報業績。據《每日財報》了解發現，其財報顯示，易車第二季度營收為27.92億元人民幣，同比增長8.9%、歸母凈虧損1.45億人民幣，同比轉虧。與此同時，汽車之家的今年上半年實現營收23.09億，同比增長23.5%，凈利潤為8.019億元，同比增長16%。

兩大汽車資訊平臺，從2014年的業績平分秋色，到現在的難以望其項背，易車的困局愈加明顯。

據《每日財報》分析認為，汽車垂直媒體平臺在模式上左右突進，但支撐營收和利潤的還是傳統的內容廣告業務。而在該領域，易車和汽車之家的差距正逐漸拉大。

就是兩家平臺主要的營收業務——廣告，又面臨著增長窘局。和汽車之家不一樣的是，易車網的流量并非依托內容引流，而是來自第三方渠道購買，成本高昂勢必威脅到公司自身的利潤率。而汽車行業尚處于寒冬，來自車企的營銷預算也在縮小，公司目前該業務的增長較為被動。

如此在經營困難局面下，私有化不失為一種選擇。

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騰訊聯合黑馬資本私有化，背后原因又為哪般？

提起騰訊和阿里的投資，給人的印象是阿里與企業的資本合作以并購控股居多，而騰訊則以參股跟投為多。但此次騰訊卻一反常態，聯合黑馬資本私有化易車，背后的原因又是什么呢?

《每日財報》認為，這和騰訊的業務有很大關系。騰訊是一個典型的“造水者”，是互聯網最大的水源。也就是說，對騰訊而言，除社交以外的其他業務，都屬于變現業務。隨著游戲和廣告收入放緩，騰訊需要找到更大的變現場景。

某種程度上說，汽車行業的巨大想象力，可以承載騰訊大規模變現的可能。

到現在為止，騰訊在汽車領域到底做了什么，有沒有一個抓手。百度的抓手，是AI和自動駕駛;阿里的抓手，是斑馬互聯系統。

騰訊聲稱也有抓手，比如AI in Car，并且也與廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風、柳汽等主機廠達成戰略合作。然而有媒體報道，據騰訊車聯內部人士透露，“實際上，AI in Car并不是真正意義上的OS，更像一種解決方案。其基于騰訊自有優勢，包括安全、內容、社交、語音、大數據、AI等，并根據車廠的實際需要按需輸出。”

而到今年5月，騰訊大出行最新最實錘的動作，是推出車載微信。這兩者實際仍舊是圍繞自身的流量所做的一種拓展。流量在車內也很重要，但并不處于核心位置。推測騰訊說不定還有更大的招沒有放出。

也有分析稱，騰訊是沖著易車網的交易服務旗下的汽車金融事業部——易鑫集團(HK:2858), 一旦騰訊完成收購，其在易鑫的持股比例也將相應提高。此前，騰訊持股為20.6%，為第六大股東。

還有一種猜測是，易車被收購也是在幫蔚來汽車 (NYSE:NIO)破局。市場預計，如果最終易車網以16美元的價格成交，李斌有望獲得1.24億美元的現金收入，而這一筆資金，市場認為有可能會被李斌用以補充蔚來汽車的投資。

易車網私有化成功后，騰訊能夠給其新生嗎?讓我們拭目以待。