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在完成了兩年來南北馬自達的整合重組后，2023年的長安馬自達依舊難現起色，在此期間，歷經市場震蕩和企業變革整合，馬自達品牌的在華經銷商們過得也十分不易。日前，一段網傳視頻顯示，在長安馬自達2023年的經銷商年會上，多名疑似原一汽馬自達經銷商拉橫幅沖到展示臺前維權，橫幅上寫道：“長安馬自達侵犯一汽馬自達經銷商合法權益，致4S店損失慘重，店內員工大批失業”。在橫幅被展開的同時，這些維權者也在高呼“無良馬自達”等口號，隨后，他們被工作人員架走，只留下現場在座的高管們面面相覷，氣氛尷尬。不和諧的場面，與年會現場PPT上的宏大企業規劃、銷售目標形成了強烈的反差。顯然，南北馬自達合并至今仍有遺留問題，其渠道體系內部存在著嚴重的分歧。資料顯示，2021年8月底南北馬自達正式合并。長安馬自達變更為馬自達、長安汽車和中國一汽共同出資的合資企業，三方出資比例分別為47.5%、47.5%、5%，至此形成（新）長安馬自達。據了解，（新）長安馬自達將負責長安馬自達和馬自達的相關業務。同時，此前的一汽馬自達變更為由馬自達及（新）長安馬自達共同出資的合資企業，負責馬自達品牌汽車的相關業務。老實說，南北馬自達合并的決策是正確且必須的，如果雙方同心共進謀發展，做出1+1＞2的成效也并不令人意外。但事實上，雙方在主機廠層面“一團和氣”的表象，并未能如愿延續至全國各地的經銷商，畢竟后者可曾是付出過真金白銀準備賺錢的。據內部人士透露，一汽馬自達與長安馬自達的銷售渠道合并要求存在著諸多“條條框框”。例如，如果一馬經銷商直線距離10公里沒有長馬經銷商，可以合并售賣長馬車型，反之只能繼續賣阿特茲(參數|詢價)和CX-4(參數|詢價)，此種狀態保持兩年；其次，在這兩年間，一馬店想賣長馬產品需選址10公里外重建新店，而搬店則要面臨高昂成本和一系列復雜的審批流程，這直接“勸退”了不少原一馬經銷商。如此苛刻的保護性條款隨即引起一汽馬自達經銷商的不滿，認為其遭受到了不公平對待。多家一汽馬自達經銷商曾聯合發布《致一汽集團、一汽馬自達公開信》、《致日本馬自達公開信》等信函，提出對新規則的質疑。南北馬自達的合并，曾被認為是馬自達集中優勢資源、走出雙品牌糾纏困局的重要一步，也標識著馬自達在中國市場大展拳腳的決心。但站在今天回看，二馬合并沒有阻止其銷量的一路走低，這個品牌還是同兩年前一樣弱不禁風。2021年馬自達在華全年銷量18萬輛，2022年全年銷量10萬輛。自2017年達到頂峰30萬輛后，馬自達銷量已經連續5年下滑。剛過去的2023年1月，馬自達官方公布的銷量為4024輛，沒有顯現出復蘇的勢頭。銷量嚴重下滑是馬自達經銷商普遍遇到的問題，有經銷商負責人表示，受限于馬自達車型更新太慢和新能源產品幾乎一片空白，店面過去一年業績下滑嚴重，經營面臨著巨大壓力。或許，經歷過南北馬自達合并期的一系列折騰，原一汽馬自達的經銷商們投入了更多時間、金錢與精力，卻依舊換不來預期中市場層面的半點起色，其心中的落差感也容易轉化為不滿的情緒，進而成為爆發維權事件的因素之一。也就是說，一汽馬自達經銷商們不僅是對渠道合并政策有意見，更是對這兩年近乎發展停滯的馬自達品牌有意見。好在，長安馬自達也看到了現階段存在的問題，本次鬧得沸沸揚揚的2023年經銷商年會，期間也公布這家企業今年以及未來幾年的重磅動作，內容涵蓋品牌戰略、產品規劃、服務標準、經銷商伙伴利益等，為的就是給經銷商們樹立信心。對于困擾原一汽馬自達經銷商的問題，長安馬自達也在大會上進行了相關說明：“長安馬自達始終歡迎原一汽馬自達經銷商、投資人加入長馬銷售網絡體系。截止目前，已有超過90%的原一汽馬自達經銷商經過篩選、優化入網?！?/section>長安馬自達還表示，以2022年馬自達公布的2030經營方針為指引，2025年之前，長安馬自達每年都將在中國市場推出1-2款搭載電動化動力系統的新車型。隨著更多新車型的導入，長安馬自達表示會加大對經銷商伙伴的支持，推動店面形象煥新、服務硬件提升，向高價值品牌區間邁進。推出多少款新車是一回事，這些新車有多少消費者買單又是另外一回事。從以上種種不難看出長安馬自達對“重回主流”的渴望，但現實遠比想象中要來得更加殘酷，羸弱的體系力能否理清渠道亂局，本就起步較晚的電動化車型，是否還能在未來展現出產品競爭力，這些都有待時間的驗證。我們只能預測，在新能源車發展迅猛的當下，“小而美”的馬自達如果再不做出些實質性改變，2023年的銷量數字恐怕依舊難有起色。
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