【全球新要聞】極星：六年抗戰，備極艱辛

3月22日，極星Polestar美股收盤價至3.58美元/股，幾乎接近歷史最低3.54美元/股。較去年6月上市當天266億美元的市值，蒸發近一半多。

作為吉利與沃爾沃聯姻后而誕生的極星汽車，從2017年成立至今發展可謂踽步，曾立志要與特斯拉一較高下，如今競爭對手已經在市場贏得聲量和國際地位，反觀極星不論是在資本市場，還是在中國地區，其存在感一直低迷，這一役，顯然是極星先敗下陣來。

倉促應戰荏苒6年

(資料圖片僅供參考)

極星作為一款定位高性能電動車品牌，其首款車型Polestar 1(參數|詢價)定價就高達145萬。如此高昂的車型定價，在當時已經足以勸退很多人。或許是為了彰顯品牌的高端定位，該車還采用了限量銷售的營銷模式，結果可想而知，在中國市場只是走了個過場，并無人買單。

而極星1幾乎是沃爾沃Coupe概念車移植而來，如此“倉促”的產品也讓極星狠狠碰壁。或許是意識到了走上歧途，極星在兩年后不緊不慢地推出了極星2這款用來走量的車型。

這款基于CMA架構打造+歐式風味的車身，讓它并不符合中國消費者的口味，這點在銷量分布中已有所顯現，2020年在中國上險量僅有區區365輛，2021年極星全球銷量2.9萬輛，其中93%的銷量來自海外，而中國地區只售出兩千多輛。顯然中國也并不是極星的主要市場。

而在取得了海外亮眼成績后，并不能成為極星扭轉的重要助推器，在2020年10月開始極星便經歷了多次產品全球性召回，召回數量幾乎是所交付的車輛總數，甚至一度登榜《消費者報告》，被評為十大最不可靠純電車型之一。

極星的產品定價始終飄忽不定，極星2一度下滑至30萬元已經讓極星的先發優勢消弭殆盡，到了前不久在國內上市的極星3定價又重返高端定位，指導價69.8-79.8萬元，這樣的價格斷層可見其戰略定位出現了漂移。雖然相比海外車型最高降價近30萬，但要承擔起走量的任務還是頗有幾分難度。

難逃中途換帥怪圈

高端、低端間的反復跳躍，其實是執掌人性格和思想的延伸。這句話在極星身上展露無疑。在極星的戰略布局上，極星的定位總是令人眼花繚亂、捉摸不透。但透過現象看本質，一切也都真相大白。

在品牌成立這段時間內，極星內部高層一直在不斷更換，這也是品牌戰略定位不能一直從一而終的誘因之一。2017年，極星中國區首任CEO是由沃爾沃派出的沈峰，新官上任座椅還沒捂熱，同年年底便離職而去，其中原委不得而知。

后來由沃爾沃亞太產品部副總裁吳震皓接任，極星1和極星2便是在該CEO領導下推出的，并豪言對標特斯拉。時間來到2020年，這年極星內部高層再次動蕩，由來自大眾中國、曾在賓利任職的高竑接任吳震皓，彼時正值極星2交付期間，隨后便爆發了大批量召回事件，高竑也在不到一年的時間里離職而去。

內陸高層的頻頻換帥，極星只好聘請了海外人才，意圖打破這種“怪圈”。于是高竑的職位被曾擔任極星全球戰略與發展部門的負責人以及沃爾沃集團高管的內森·福肖所代替，這也是首個擔任極星中國區CEO的外國人。結果不出意外，去年8月極星再次換帥，由曾在凱迪拉克品牌任職過的馮旦接任，這也是六年內極星迎來的第五任CEO。

憑借著馮旦25年以上的從業資歷，曾在上汽通用工作8年，擔任凱迪拉克品牌全國銷售總監及事業部負責人。以極星目前的境地，自然是希望他能憑借在華中國豪華車市場多年的經驗，挽救極星于水火之中，而在歷任CEO都打開不了新局面的背景下，馮旦的執掌不僅是自身能力的“自證”，也是關乎極星未來發展的關鍵。

極星之“殤”?

鑒于極星近幾年在中國市場的表現，該品牌不得不將業務從原定的國內轉向歐美。

極星總部設在瑞典哥德堡，研發中心在瑞典和英國，生產制造在中國的美股上市公司，由于身上流淌著純正的歐洲血液，該造車團隊缺乏對中國市場的重視、用戶運維的參與度、產品的有力競爭點，也映射了極星在中國的暗淡。

在未來，極星將推出SPA2架構下的跨界SUV極星4。基于全新平臺研發的極星5與極星6，前者為四門GT轎車，后者則是一款敞篷跑車。多款車型的發布也充分表明極星想要贏得市場認可的意愿，但鑒于中國市場對極星的漠視，想要步入正軌自然多了幾分懸殊。

汽車網評：雖然極星視特斯拉為競爭對手，但在摸爬滾打六年后，鮮有消費者會將兩個品牌放入對比欄。反觀特斯拉多年位列全球新能源汽車銷量前列，極星卻始終拿不出亮眼的成績單，如今距離吉利第一次操盤的定位高端新能源品牌的計劃已經過去六年，這期間備極艱辛，碰壁無數，是否該放手，恐怕只有極星自己知道答案。