“本屆上海車展最大的變化,就是外國汽車媒體與外資品牌高管都開始認真研究起中國汽車”。
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以前常說,天天見面的孩子不長個,但當我們這些行業觀察者都開始覺得市場在巨變時,那只能證明一個問題,市場在變革的高速公路上已經越跑越快。
上海車展期間,我們對智己汽車聯席CEO劉濤及其團隊進行了溝通,得到了一些新的信息和觀點,在這里分享給大家。
今年,應該會是高速智能領航輔助普及的元年,如果此后發布的中高級純電車仍然不具備高速NOA的能力,那會直接被歸類為第二梯隊產品。在對智能電動車的評價體系中,也應該加入智能駕駛的部分,并且占比不能低于25%,且應該包含理論能力和主觀感受兩個板塊,前者看的是硬件,后者看的是算法。
智己剛剛公布了高速NOA的推送進度,預計在年內會OTA到全國,由于LS7和L7本身硬件能力都很強,所以智己會更側重于“重感知輕地圖”的路線,但由于像智己這類“創業型車企”非常注重實際體驗,所以目前他們采用的是兩條腿走路策略,在高精地圖覆蓋且能保證地圖鮮度的區域,就用高精地圖;在高精地圖覆蓋不了的區域,則通過DDLD預測路網信息來達到相近的體驗。
注意,有無激光雷達并不能成為判斷重感知還是重地圖的標準,像特斯拉也是感知路線,只不過它是視覺感知,中國品牌普遍用激光雷達主要還是其在感知能力上有巨大優勢,但激光雷達唯二的缺點就是貴和丑。
根據智己內部的測試,NOA的百公里接管率小于1次,且兩年左右的時間要成十倍效率去迭代,達到千公里甚至萬公里接管率小于1次。
由于還沒有實際體驗過智己的NOA功能,所以體驗方面無法分享,智己的智能駕駛理念是更像人在開,期待早日體驗。后期我們除了關注智己NOA本身的體驗以外,也還會著重看開啟率的數據,用戶的選擇才是最好的反饋。
關于產品部分,目前公開信息是還有C、D、E、F四款新車,但E和F會相對模糊,甚至會改變現有對汽車的定義。而更近的C與D的定位已經基本清晰。其中,C車是一臺中型跨界SUV,將于下半年發布,定位應該比LS7稍低,會進入25萬級價格區間,D車是一臺轎跑車型,預計在明年上半年發布,性能會很強,高低配價格區間應該橫跨比較大。
在底層技術上,智己走的比較快,也做的比較早,并非像有的企業一樣是供應商方案整合廠,重寫近七成的底層軟件之后,智己的產品底層架構完全是通的,各個零部件可以被統一調度、統一管理。此前,李想提到理想的“任務大師”功能是判斷真假智能的最佳辦法,其實就是表達車輛的的底層架構是否是通的。
最后再來說一說用戶層面,目前智己大概有60%是BBA車主,還有10%是來自于超豪華品牌,年入百萬的家庭達到了45%,整體人群結構和社會層次比特斯拉要高不少,和蔚來比較接近。
同時,智己做APP也比較注重個體的表現,除了常規的社區、資訊功能之外,最近發布的星云宇宙也很有特色,基于區塊鏈做的社交功能,可以更加清晰的看到和分享各自的興趣與行為,可以說在車主數據開發和鼓勵這一塊,蔚來、理想、智己可能是全球的TOP3級別。
總體來說,智己對自身的定位還是非常清晰,產品策略與技術路線也有自己的理解和判斷,并非被市場牽著走,且反應速度足夠快,視線放的也足夠遠,企業效率非常高,團隊年輕化比例也非常高,這類型車企很容易成為引領者,只要在戰略路線上不出錯,運營節奏跟得上,需求分析夠快夠準,體量越來越大是大概率事件。