汽車大觀｜汽車操作系統：激蕩向左 動蕩向右

作者｜凌敏

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出品｜汽車大觀

摘要：“操作系統是比芯片更加迫切的問題，是決定汽車智能化、網聯化勝負的關鍵。假如失去操作系統這個‘魂’,智能汽車將面臨比‘缺芯’更不利的局面。”

——全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩

「操作系統20年一周期」的定律，再一次在全球上演。

OpenAI率先開放的ChatGPT， 在人工智能領域掀起了一陣狂熱之風。“當我發現語言可以變成數學問題，這個模型未來也能承接對生命的探索，會成為突破生命科學的一個支點。”搜狗創始人王小川表示，他在AI時代看到了一個更廣闊的未來。

ChatGPT或將為下一代的新操作系統。知名投資機構中金就認為其標志著AI時代的“操作系統”初見雛形。而在當下的泛在計算時代，中國也在發展自己的操作系統，尤其是汽車領域。

“操作系統是比芯片更加迫切的問題，是決定汽車智能化、網聯化勝負的關鍵。假如失去操作系統這個‘魂’,智能汽車將面臨比‘缺芯’更不利的局面。”全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩表示。操作系統等汽車軟件與數據安全、網絡安全息息相關，自主可控的緊迫性與日俱增。麥肯錫預測，2025年智能汽車的市場規模將達到1.9萬億美元，廣義汽車操作系統市場為361億美元。

破解“缺芯少魂”的局面下，“得操作系統者得智能汽車天下”，似乎不再是妄下的定論。

操作系統“搶位戰”

“操作系統就像膠水一樣，粘合了芯片、中間件、算法應用和云數據等關鍵技術，共同驅動了智能汽車上電腦的運行。”BlackBerry QNX大中華區總經理董淵文對汽車大觀如此表示。

作為用戶和計算機的“中間商”，操作系統是計算機硬件和其他軟件的接口。例如過去的10多年，在汽車的車控OS市場，超過90％被國外操作系統QNX統治，截止今年上半年，全球已有超過2.15億輛汽車搭載黑莓QNX軟件，較2021年增加了2000萬輛，并獲得了來自全球前25家電動汽車制造商中24家企業的訂單。

隨著車企從傳統車機向智能車機升級，新興玩家們的紛紛入局，也讓操作系統來到爆發期。

2012年起，特斯拉就決定自研汽車操作系統，以Linux內核為基礎，自研Version操作系統，結合企業自研芯片、自動駕駛核心算法自研、自建數據庫等，構建了如同蘋果Mac OS一樣的操作系統生態。

奔馳將于2024年發布自研的汽車操作系統完整版、2025年更是“元年”般的存在，大眾將自研車載軟件比例提升至60%、豐田汽車自研的Arene操作系統也將在這一年推出，比亞迪DiLink、吉利GKUI、小鵬Xmart OS等，也成為自研OS的重要成果。

傳統Tier1也在操作系統、軟件方面積極布局。博世在2021年年底對集團旗下的從是軟件開發的部門進行整合，都整合到全資子公司易特馳(ETAS)之下，以求在汽車操作系統領域取得領先地位。

擊不破的生態“壁壘”

但正如苗圩所說，如今擺在行業面前的“卡脖子”難題主要集中在缺“芯”少“魂”上。本土汽車產業發展操作系統，不僅僅是一個技術問題。

與手機操作系統發展遭遇的困境相似，車用操作系統的成功研發難度也在于能否構建生態。舉個例子，微信在國內為什么這么成功？原因就是在于微信可以鏈接一切，微信本身也類似操作系統，有很多小程序不斷衍生，從而構建起開發者生態不斷豐富的微信體系。頭部的操作系統生態構建的速度和規模更十分驚人，從出現到Android、IOS兩大操作系統形成頭部效應，只用了短短幾年時間，在具備頭部優勢的壁壘下，后來者很難超越。

這也導致汽車領域面臨難以突圍的窠臼。由于QNX、Android等“一家獨大”的底層操作系統與芯片的產業生態的“深度綁定”，開發者們新出現的底層產品得不到上層芯片、下層應用的生態支持，很難獲得進入市場的機會。比如中興通訊的微內核操作系統、東土科技的控制操作系統Intewell等。

本土芯片的“缺席”也是重要因素。強大的汽車操作系統必須有芯片的強力支撐，但眼下智能汽車芯片尚處于“野蠻生長”階段，本土芯片產業并未形成強者姿態，有觀點認為，目前業界之所以未能有一統江湖的智能汽車OS出現，是因為在汽車芯片領域尚未出現類似PC時代的x86平臺，以及手機時代的ARM平臺。

鐵王座之爭即將開戰，但坐穩鐵王座，將迫使汽車操作系統爭奪戰步入關鍵階段。

“捆綁”式生存法則

追溯歷史，成功的操作系統的發展路徑，是本土汽車產業值得參考的案例。Windows操作系統搭載英特爾的芯片，形成了“Wintel聯盟”；Android加ARM形成“AA聯盟”。

這都是一個“贏者通吃”的生態，Windows和英特爾，并不是簡單地組合在一起，而是雙方進行深度定制，產生了不斷生長的化學反應。

要構建汽車操作系統，需要硬件（芯片等）、底層系統（標準基礎軟件及OS）、中間層、應用開發層共同配合。地平線創始人兼首席科學家余凱認為，整車智能操作系統之難有兩個層面，一是底層的硬件和軟件計算平臺沒有走向統一，二是上層的應用生態并沒有形成，因為目前智能汽車產業還處于發展早期，是否存在獨立于移動互聯網的車載應用生態，還沒有答案。

本土汽車操作系統的未來方向，一定是國產操作系統和芯片的組合拳方案。對于車企來說，這也留下了一個“真·靈魂”拷問——自研OS能走多遠？

短期來看，整車企業自研能夠獲得更強的判斷能力、最重要的是成本可控，但長期來看，百家征戰之下，是否能夠形成聯盟突圍講是巨大的未知數。

阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行聯席CEO張春暉已經決定調整自研操作系統策略。“之前我們都是自己做，現在會聯合行業伙伴做，要把很難的事情做得更好。”大眾汽車集團CEO奧利弗·布魯默也調整了“60%軟件完全自研”策略，引入軟件外包伙伴。

或許這批最早做OS的企業已經看懂，企業自研的路數是走不動的。

苗圩預判，現在全球智能汽車發展格局沒有定，留給中國廠商的時間窗口大概是三年、最多是五年時間。倫納德·伯恩斯坦曾說過：“偉大的成就有兩個必要條件，一個計劃和不太夠的時間。”

時間窗口已至，汽車操作系統的激蕩風云即將上演，動蕩下的馬太效應，也將逐漸顯現。