全球快資訊：比亞迪官方回應舉報事件：技術沒問題，專利開放！

今天是2023年5月29日，距離“比亞迪被長城舉報疑似排放不達標”事件已經過了5天。比亞迪官方終于在深交所互動易平臺就相關問題做了回復。總結起來就三個點：

(資料圖片)

1、按照比亞迪目前的技術，是可以做到在使用常壓油箱的同時，達到國家排放標準的。

2、比亞迪在國內外的油箱方案上保持一致。

3、比亞迪將向所有同行免費分享相關的核心技術及工作原理。

有興趣看原文的朋友，我貼在本文最后作為附件，可自行取閱。

看了比亞迪這個回復，讓我不得不想起一件事情：當年GTR R35車型在紐北亮相并做到7分08秒的圈速震驚車壇，首先提出質疑的是保時捷。因為他們自己的911 turbo只能做到7分38的成績，落后GTR整整30秒。日產回復到：我們將陸續放出完整的跑圈視頻供大家參考。如果保時捷的同事們還不明白，日產將免費向保時捷的賽車手提供專業的駕駛技術指導。

怎么樣，是不是有一種歷史循回的感覺？其實關于這次雙方爭論的焦點：比亞迪秦PLUS(參數|詢價) DM-i，宋PLUS DM-i(參數|詢價)整車污染物排放是否達標的問題，早在2020年的一份比亞迪關于混合動力控制方法，控制裝置及整車控制的專利中，就有非常明確的解釋。

很多文章中只截取了專利封面部分，對于其操作邏輯和方法并沒有非常深入的解釋。我研究了好幾天，跟大家解釋一下我消化的一些邏輯和內容，如有不周的地方，歡迎指正。

為了解決PHEV車型的燃油蒸發排放問題，目前有兩種主流的方案有兩種，第一種是大碳罐，更大的碳罐可以吸附更多的蒸發油氣；第二種則是采用NICRO(Non-Integrated Refueling Canister Only，非整體僅控制加油排放碳罐系統)蒸發排放系統，說人話就是高壓油箱方案。通過更大的油箱壓力來限制油氣的蒸發。

第一種方案問題在于，隨著時間的推移，碳罐也會趨于飽和；第二種方案，要為了高壓油箱要新增許多零部件和模塊，結構復雜，增加額外的硬件成本和不可計的測試成本。那么在硬件相對受限的情況下，我們能不能在現有硬件的前提下，在軟件上多下下功夫呢？這就是比亞迪這份專利的核心。

比亞迪的專利說明書對控制方法說得很清楚。簡單來說，就是通過感知車輛所在環境、整天平均氣溫、晝夜溫差、車輛上電隔天數等等十幾個參數，建立一個適用于當前駕駛者的碳罐吸附模型。再基于原始參數，修正模型以及相應的修正系數得到一個數值，這個數值決定著發動機何時啟動發動機切換混動模式，抽走并燒掉蒸發的油氣，這樣既不用大碳罐，又不用高壓油箱，就可以解決油氣蒸發問題。

得益于DM-i系統P1+P3結構的先天優勢，可以在發動機啟動時與車輪解耦，不干涉EV狀態的工況，且此時發動機的運轉噪音小于整車噪音，短時間內啟動發動機并不會對車內乘客產生困擾。而此時運轉的發動機并不會白白的燒掉這些油氣，而是會對車輛進行充電，也就是不影響系統整體的節油性能，并且對長時間不啟動的發動機進行了保養，可謂一舉多得。

再說幾句關于這件事我個人的一點小小的看法。長城舉報這個事兒我不想過多評價，但此事一出網絡瞬間嘩然，這里面有很大程度是消費者擔心自己的合法利益被損害，擔心被區別對待。所以今天比亞迪的回應，也算是切中要點，技術手段可以解決插混車型燃油揮發物的排放問題，國內外配置方案一致，都是常壓和高壓一起用。

其實，大家反應這么大，我覺得背后還有一些東西是值得討論的。我們總說文化自信了，那我們技術自信了嗎？這件事情其實是有代表性的，插混車型燃油揮發物排放問題，是否只有高壓油箱一個技術方案？不用這個方案就是違規？比亞迪今天的回應，我個人覺得非常地霸氣，這就是“技術為王”的底氣。我們普通人或許不懂，但我們可以相信比亞迪2.8萬件授權專利，總有一些是走了別人沒走過的路的。

這幾年中國汽車逐步走向世界，我們發現，國產新能源車在全球范圍內罕有對手。2023年的上海車展，我們就看到，歐美、日韓等汽車強國也都在認真研究咱們的新能源車。中國作為PHEV車型的發源地，擁有全世界最豐富的PHEV品種選擇，也是最大的PHEV保有量和銷售市場，其技術實力也足以稱為領先世界，其中比亞迪DM-i超混系統更是代表之作，其在技術實力上，目前能實現最為均衡的綜合指標：平順、強勁、省油、耐用。

開頭我說了日產那個故事，當時日產表示保時捷你要是不服，我們可以“手把手”教你，話說得很大度，實際也就那樣。這次比亞迪遇到類似的事兒，反應有點不同，你們不信？那我把專利給你們看，不僅可以看，還向所有的汽車同行免費開放，大家一起用起來。這是真的大氣！

附錄：比亞迪回應投資者關心的若干問題原文