隱秘戰爭：互聯網資本在汽車產業為何遭到慘敗？

自電動車產業興起以來，汽車產業始終有一條隱秘主線貫穿其中，看懂這條主線，就讀懂了汽車市場競爭的核心邏輯。這條主線，就是互聯網資本與制造業車企之間的隱秘戰爭。

【資料圖】

如今，我們在觀察行業時，習慣于把玩家分為這么幾類。

首先是車企。這其中再分類比如合資品牌如上汽大眾、傳統自主品牌如比亞迪，造車新勢力如蔚小理、外資品牌如特斯拉。

其次是三電系統以及原材料供應商。比如寧德時代、江西贛鋒鋰業等。

最后是自動駕駛、智能座艙的供應商，比如地平線、華為等。

但實際上，按照本文的思路，上述大部分玩家，都可以被分成兩大陣營——互聯網資本和制造業車企。

簡單來說，在互聯網資本看來，電動汽車產業是繼手機之后的一個互聯網流量入口，它們以自動駕駛、智能座艙等酷炫的科技為噱頭，試圖打造一個用戶粘性極強的軟件生態，最終依靠軟件生態獲取超額利潤，它們將居于產業鏈的核心地位，而原本處在產業鏈中核心地位的制造業車企，則變成無關緊要的代工廠。

一言以蔽之，互聯網資本依靠軟件生態賺錢，而制造業車企靠賣車賺錢。換句話說，這場戰爭的勝負其實直接關系到，今后的新能源汽車產業，到底是屬于制造業，還是互聯網產業？

誰能成為市場的組織者？

撥開紛繁復雜的行業現象，直擊這場隱秘戰爭的本質，就必須先理解一個概念，那就是市場的組織者。

現代經濟學理論中，最核心的概念，就是“自由市場經濟”，也就是“看不見的手”。

簡單來說，買賣雙方，通過供求關系來決定價格。如果用一個形象的比喻，這就像一個翹翹板，供在一邊，需在一邊，供求曲線的平衡點描繪的就是這個翹翹板達到平衡時的狀態。

然而，這里有一個重大缺陷，那就是，市場中還有一個關系沒有談到，那就是在這個狀態之中還有一個第三方，即這個杠桿的支點，這個支點位置的運動，將對供求關系產生嚴重影響。

而這個支點就是市場組織者。

在想象中，供與求，也就是生產者和消費者是在一個虛空中完成交易的，但實際上，真實的交易必須在一套組織架構中發生和完成，而只要你依賴這套組織架構，那么組織架構本身就會對供求關系產生影響，進而深刻影響價格。

舉例而言，大家日常生活中的網購，每個個體是消費者，品牌方是生產者，而淘寶、京東、拼多多等是市場組織者，市場組織者的平臺定位和流量傾斜，決定了哪個品牌能獲得流量，哪些商品是稀缺還是過剩，進而影響價格。

可見，市場的組織者權力非常大，這也就是為什么平臺爭奪戰異常激烈的原因，而剩下的人，無論怎么奮斗，生態位就已經決定了，你的利潤是有限的。這就是為什么當年阿里巴巴的店小二如此猖狂的原因。

進一步說，不管馬云怎么鼓勵你奮斗，你也不可能在淘寶上開店打敗阿里。

理解了這個概念，就理解了互聯網資本與制造業車企之間的隱秘戰爭的關鍵點，他們在爭奪汽車產業市場組織者，在爭奪汽車產業的定義權，組織權。:

搞軟件的才是大老板，造車的通通都是打工仔

中國電動車產業之所以能獲取如此大的關注，除了產業升級，彎道超車這一宏大敘事外，更為關鍵的是，電動車產業對資本，尤其是互聯網資本而言，具有重大意義。

被譽為中國造車新勢力“四大天王”的背后，分別站著一家互聯網巨頭：蔚來身后是騰訊、小鵬身后是阿里、理想身后是美團、威馬身后是百度。

普通人或許會感到困惑，造車和互聯網資本有啥關系？電動車產業興起，不就是把燃油機系統換成三電系統嗎？

其實不然，互聯網資本的邏輯如下：

第一，電動汽車更接近電子產業，造車難度會大大降低。

燃油車時代，傳統車企把持著燃油車系統這一核心技術，把持著這一價值十萬億的巨大市場。但電動車產業興起后，由于電動車的全新結構，讓汽車成為一輛高度智能化，可持續迭代的移動終端。

簡單說，傳統燃油車和電動車的區別，就是功能手機和智能手機的區別。這就引出了第二個邏輯。

第二，主導電動車產業可以打造軟件生態。

今天的電動車市場，就如十年前的智能手機市場一模一樣，要知道，美股萬億市值俱樂部中，蘋果、微軟、亞馬遜、谷歌、臉書都不是純粹靠賣硬件／軟件服務的公司，而是各自具有明確的生態護城河。

蘋果是iOS，微軟是win和云，亞馬遜是電商平臺和云，谷歌是搜索+安卓，臉書則是鎖定了社交關系。生態，是最強大的護城河。所謂生態，用蘋果舉例，IOS操作系統是地基，各種基于此的軟件是衍生物，IOS操作系統的用戶越多，基于IOS操作系統的軟件生態越豐富，用戶也就越多，進而讓更多的人選擇IOS操作系統。

也就是說，只要能找到下一個特斯拉，就如找到下一個蘋果一樣，換來豐厚回報。

于是，互聯網資本的藍圖是這樣的：

在手機產業，由于智能手機技術相對分散，并分別掌握在 Google、高通、索尼、三星等不同的供應商手上；新興的手機企業就能夠通過全球采購，組裝出具有足夠競爭力的手機。也就是“集各家之大成，然后整機系統集成”。

在手機產業能賺錢的是兩種人，一種是軟件生態平臺，Google 不用花大錢，單就通過 android 平臺賺得數百億美元收入，利潤率更高達 70% 以上。

一種是擁有核心技術的人，比如蘋果、三星和華為等公司，也能在手機部件上取得豐厚的利潤。

但那些只能通過別人的軟硬件平臺堆料的互聯網手機廠商，只有不到 5% 的硬件凈利潤，基本就是無利可圖。

在互聯網資本看來，這一切可以復制到汽車產業。

隨著電動車的興起，汽車供應鏈也出現翻天覆地的巨大變化。汽車產業沒有發動機的束縛后，各種電動車的核心技術，也同樣分散在各個新興的電子產業手中，這才是電動車門檻大幅下降的真正原因。

在電動車的世界里，在互聯網資本的眼里，任何人也可以像制造手機一樣，通過向供應鏈采購各種零件和技術，組裝自己想要的電動車。

雷軍曾說：“難道做汽車，你一定要做發動機嗎？”“不做發動機你作為汽車整廠就沒技術嗎？”說的就是這個意思。

也因為如此，包括寧德時代、Mobileye 等新興的電子企業，已被視為有望取代老牌汽車零部件巨頭地位，成為最具話語權的一級供應鏈 (Tier 1)。但這些新興 Tier 1 的野心，并不止于當一家單純的供應鏈企業，而是要當整個汽車產業的技術平臺。

以往汽車產業也有“平臺”概念，但這些平臺往往由傳統車企主導，僅僅是一個通過共用部件來降低成本的生產平臺。

于是，互聯網資本有兩條路徑：

第一是，新興 Tier 1 卻是劍指智能手機的 Android 平臺形態：即是建立一個由供應鏈主導的“產業平臺”。比如華為造車。

第二是，軟件生態平臺，比如早先百度就公開表示自己的 Apollo 平臺就是“自動駕駛的 Android”，再比如，今天的中國造車新勢力，不斷宣稱智能駕駛，智能座艙，軟件收費，為的就是再造一個“電動車的 Android”。

如果互聯網資本的意圖實現，當汽車產業進一步 Android 化，制造業車企也將失去主導權，變成像貼牌公司一樣的存在，產品之間也會趨向同質化，只能通過降價來競爭。

互聯網資本的藍圖，就是針對制造業車企的一場戰爭，這對制造業車企而言，就是物種滅絕級別的巨大災難。

制造業車企，守住了陣地

互聯網資本的藍圖很美好，但是汽車產業的兩大本質性要求如同兩座大山，最終導致互聯網資本碰的頭破血流。

第一大本質性要求，是反虛擬制造”。

“虛擬制造”是指，廠商只負責上游的產品設計，把制造這一“苦活臟活累活”外包出去，但是這種大規模虛擬制造模式，只能應用非集成化和低集成化的產品中，比如手機和電腦。

但是，對于汽車產業而言，永遠不可能有“虛擬制造”。

理由很簡單，汽車事關人的生命安全，這就對產品的設計，制造提出了極其嚴酷的要求，它對瑕疵和差錯的容忍度極低，它天然的要求就是保證品質的完善性和穩定性——這遠遠超越了手機。

所以，手機和電腦行業，會出現類似富士康這樣的超級代工廠，而在汽車行業永遠不會出現富士康。在行業終局，任何一個廠商必須有屬于自己的制造工廠，這并非是一種可有可無的存在，這是汽車廠商核心競爭力的重要組成部分。

第二大本質性要求，是規模性的剛性要求，汽車行業擁有明顯的“生死線”。

汽車作為價格高、頻次低、嚴重內卷的市場，車企只能采取“薄利多銷”模式，一般而言，車企保持在15%到20%的毛利水平，最終決定利潤空間的核心要素就是成本，而決定成本的，就是規模。

汽車行業的巨大體量，必然賦予其“規模效應”，以及隨之必然出現的“馬太效應”。所以，對于所有車企而言，最低的要求，必然是邁過汽車行業的“生死線”——必須達到一定規模，才資格上牌桌，與對手進行同等級較量。

正是這兩大本質性要求，使得制造業車企，守住了陣地。

其實，對于制造業車企而言，電動車產業興起后，也帶來了一場革命，但革的是豐田式制造業精益生產理念的命。發動革命者就是特斯拉和比亞迪。

傳統豐田式制造業精益生產方式，品控強，但是開發周期長，一臺車換代起碼要五年時間。

然而，五年時間，足夠特斯拉OTA更新上千次，能讓比亞迪更換幾百個外形嘗試不同細分市場。

我們先來看特斯拉，如今在外人看來，特斯拉似乎和互聯網資本是一個陣營的，其實，特斯拉是徹頭徹尾的制造業車企。

特斯拉入局電動車產業后，走的依舊是制造業路數，它用軟件開發業敏捷開發的理念，用快速試錯和迭代研發新技術，并利用大規模通用化組件，極致單品策略擴大規模效應降低開發成本。車的吸引力從穩定耐用變成了信息技術數字和電氣化方面的提升。

除特斯拉外，就是比亞迪。

如果說特斯拉是極致單品打法，一套模具很多年不更新，在智能化和車機上更新。那么比亞迪更是具有傳統車企的制造業基因，2020年底DMI上市以后就全面改變了生產經營模式，迅速轉型，向特斯拉學習，天下武功唯快不破，在強悍的垂直整合模式的輔助下，讓比亞迪擁有其它車企不具備的能力，采用車海戰術，三電系統三大件的不變，不停地換車殼，不斷試錯，嘗試不同的細分市場。

汽車產業有一句話，電動化是上半場，智能化是下半場，其實這句話王傳福在2021年的年度股東大會說的。而這句話的本質，則透露出了對互聯網資本的不屑。

他認為，電動化的進程在加速，這個時候是看誰的資源多，供應鏈更完善，推出的產品優勢更大，誰就能夠贏得更大的市場。現在不是大魚吃小魚的時候，而是快魚吃慢魚的時候，只有在快的過程中才能夠超車。

怎么能做到比別的魚快呢？就是要犧牲短期利益，迅速占領市場以及消費者心智，讓消費者想到新能源汽車，就會想到比亞迪。在一個市場的增量時代，誰做得快誰就做得大；而到了存量時代，誰做得好誰才能做得大。

也就是說，在增量時代，所有的新能源汽車廠商都擁有一種“初體驗定義權”：比亞迪轉化的每一位消費者幾乎都不是新能源電動車的成熟用戶，都是第一次買新能源汽車和開新能源汽車，他對這個新物種的體驗感知是從比亞迪的產品這里開始建立的。

在行業快速變化的市場環境下，企業必須在品控和速度之間做取舍，幾個月就能發布一個版本，不斷刷存在感，快速響應市場。

如今，我們都知道，新能源汽車市場頭部正在形成“BAT”格局——比亞迪、埃安和特斯拉，三足鼎立。這些都是制造業車企，那么互聯網資本呢？造車新勢力中，除了披著互聯網資本外衣，實際在踏踏實實造車的理想外，幾乎都步履蹣跚，掙扎在死亡邊緣，而華為造車生態越來越小，除了嘴硬，其它都不硬。

最為關鍵的是，今年中國汽車市場的最大變化，是新能源的滲透率過了30%，一旦滲透率過了30%，那么市場立即會逐步過渡到淘汰賽。

也就是說，我們能斷言，互聯網資本與制造業車企之間的戰爭已經開始顯現出勝負，互聯網資本大概率是小姐的心，丫鬟的命。