“適度重型化”的汽車夢 深圳新能源汽車城是怎樣煉成的？

深圳是一座創業、創新之城，是一個產生奇跡的城市，在新能源汽車上又一次演繹。

2003年，深圳“適度重型化”戰略剛剛浮出水面，汽車產業還是一片空白，機動車總量只有 20 萬輛。2009年全國“十城千輛”啟動，新能源汽車“小荷才露尖尖角”，深圳作為首批示范推廣試點城市蹣跚起步。

時至今日，深圳汽車保有量已經超過了350萬輛，在新能源汽車領域更是異軍突起，全球領先。公開數據顯示，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，占汽車總量的1.75%。截至2020年9月，深圳新能源汽車注冊登記量為44.28萬輛，占全市機動車總量的12.6%，保有量和占比均位居全國第一。在私家電動汽車呈倍數增長的同時，深圳實現了公交車、出租車全面電動化，并形成千億產業集群。“新能源汽車城市”的標簽，深圳無可爭議。

探尋深圳高速成長的力量，不僅是改革開放的政治推動，也來自遍地開花的企業和一個個敢闖敢干的個體。站在歷史的潮頭上，呼風喚雨的大人物們很容易被人禮贊膜拜，而一些不被人記住的小人物，也是推著潮頭向前的一朵朵浪花。在時代某個不起眼的角落，他們的閃光也許短暫，卻也讓人沉吟良久。

陸象楨就是這樣一朵推動深圳新能源汽車發展的浪花。他是原深圳市發改委新能源汽車推廣應用領導小組主任助理，2007-2018年的十余年間，兢兢業業地投身深圳新能源汽車推廣應用。他親歷深圳新能源汽車從起步到騰飛的過程，他是見證者更是參與者?！吨袊噲蟆酚浾咛皆L大灣區汽車產業發展脈絡之行，聽他講述深圳新能源汽車跌宕起伏的成長歷程。

?“適度重型化”戰略下的汽車夢

深圳的汽車夢可追溯至上世紀八九十年代，但都無疾而終。

2003年6月，李鴻忠(現任天津市委書記)就任深圳市委副書記、代市長，深圳“適度重型化”戰略隨之開啟，明確了深圳要調整產業結構。

特區發展二十幾年，當時的深圳，形成了“兩頭在外”、“三來一補”的以輕工業、加工裝配為主的輕型化工業體系。進入20世紀90年代后期，深圳產業結構日益暴露出對新興產業發展潮流承接不足以及基礎產業過于薄弱等問題，產業集中度較低、附加值低、對外依存度高等狀況急需改善，轉型升級成了重要課題。

另一方面，自2001年我國加入世界貿易組織以來，長期壓抑的汽車消費得以釋放，2002年開始汽車銷量持續多年“井噴式”增長，汽車時代到來。汽車產業的集成度高、產業鏈長、牽引作用大，自然備受青睞。同時，可以結合深圳原有的電子信息產業優勢，帶動產業升級轉型。

因此，在“適度重型化”戰略下，汽車被列為新的產業發展重點。為統籌領導和協調深圳市汽車產業的規劃建設，加快汽車產業發展，深圳市政府于2004年3月25日專門成立深圳市汽車產業規劃建設領導小組，領導小組辦公室設在市發展計劃局(現在的市發改委)。

陸象楨，1958年出生于杭州，下過鄉、做過工人、當過老師，研究生畢業后分配到安徽財政廳，后調到深圳發改委，2007年輪崗至汽車辦，也就是新能源汽車推廣應用領導小組。從此，開啟了與新能源汽車的不解之緣。

?從無到有 汽車產業集群雛形初顯

確定“適度重型化”戰略后，深圳開始變“招商”為“選商”,按照產業導向和產業鏈缺失情況,致力打造一批具有全局影響力的重大項目，汽車項目在計劃中。但汽車有很高的資質門檻，深圳沒有條件合資，只能把目光放在引進自主品牌。

2003年比亞迪收購了西安秦川汽車廠，“曲線救國”以獲得資質。但國家汽車生產資質是屬地原則，不能遷走，只能在陜西生產制造。深圳汽車辦主動找了比亞迪，希望把汽車項目引到深圳。雙方一拍即合，深圳政府批了180萬平方米土地，比亞迪西安汽車有限公司以深圳分公司的名義落地龍崗坪山，算是打了個異地擴產的擦邊球。這也是深圳刻在骨子里敢闖敢試的城市性格，一些事雖不很規范，卻能創造新機遇，孕育出“不走尋常路”的奇跡。多年后比亞迪崛起，并且成為了新能源汽車領軍企業，一再書寫了深圳汽車產業的歷史，此為后話。

深圳還引進了哈飛汽車，同樣，在用地、三通和企業相關政策方面都得到了深圳市各方面的大力支持。2004年9月30日，哈飛汽車深圳生產基地低調開工。2006年11月17日，哈飛汽車在深圳寶安觀瀾生產基地生產的哈飛賽豹V，正式亮相深圳。這意味著深圳終于圓了“轎車制造”之夢，深圳汽車產業掀開了新的一頁。

彼時，伴隨著比亞迪、哈飛的腳步來到的，還有五洲龍客車、中大汽車、中集專用車，在這幾家整車制造企業之間，密布著諸如航盛電子、賽格導航等一系列汽車電子、汽車零配件企業。深圳汽車整車制造業實現了從無到有，并且和優勢產業緊密結合，一個具有濃厚深圳特色的區域汽車產業集群雛形正在形成。

?步履維艱 換道新能源汽車

2007年夏天，剛到汽車辦不久的陸象楨頻繁地去車企調研。當時的情景還歷歷在目：比亞迪生產基地正在建設廠房，雖然2004年就引進了，但流程繁雜，給的土地面積大卻是丘陵不能直接使用，還處于推土階段;哈飛汽車生產基地早就建設完成，且已經有產品下線，但因為銷售不振已停產，這一曾被寄予厚望的深圳汽車產業支柱項目面臨全面停滯的困境。

深圳汽車產業這么做能做好嗎?陸象楨開始思考這個問題。

當時的中國汽車工業還處于合資車企獨大、自主品牌苦苦掙扎的發展時期。在缺乏合資品牌、缺乏先進技術的情況下，深圳汽車產業打造起來步履維艱。陸象楨和其他相關工作人員集思廣益，研究后覺得要走一條與眾不同的路線。

電動汽車三大核心是電池、電機、電控，深圳具有電子信息產業優勢;發展新能源汽車還有三大立足點——國家能源安全、環境需求、汽車工業的彎道超車。于是，發展新能源汽車被提上議程。“走新能源汽車之路，或許深圳的汽車產業能夠走出一條不同的產業發展之路。實施路線是通過示范培育市場，通過市場拉動產業發展。”陸象楨說。

國家是2010年將新能源汽車確定為重點發展的七大戰略新興產業之一。深圳的新能源汽車產業早于國家層面推動。當時，電動車根本沒成氣候，可以說都沒起步。新生事物反對聲音一片，爭議很大，好在當地車廠出于自身的發展前景考慮都很支持。

最先啟動的是五洲龍，開發了混合動力大巴，和一家小型公交公司合作在龍崗投了7輛車。試運行效果不錯，燃料節約率近25%，這家公交公司又追加了數量，形成20輛規模，當時市政府每輛補助15萬元。2008年，比亞迪首發上市了世界首款量產的插電式混合動力車型F3DM。從2015年起，比亞迪連續成為全球新能源汽車銷量領先企業之一，成為這座城市的亮眼名片。“我們的技術路線都是在一個個實踐中慢慢摸索衍生出來的。” 陸象楨說。

?乘東風 “十城千輛”助力飛速發展

深圳的新能源汽車產業，自2009年后實現飛速發展，一直領跑全國。“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”(簡稱“十城千輛”)起了關鍵性作用。

故事要追溯到2007年，萬鋼主管科技部后開始力推新能源汽車發展。這位很有汽車情結的部長，在此后的很長一段時間里，都是中國新能源汽車最有力的代言人和推動者。

2008年，陸象楨得知科技部863計劃節能與新能源汽車重大項目正在推動新能源汽車示范運行，他想到如果能拿到這個專項補助，市里也有名目配套補助，對推廣新能源汽車是大利好。那時的新能源汽車成本很高，一輛電動客車要賣200萬元，是燃油車的4倍，沒有資金補貼寸步難行。

陸象楨記得很清楚，那是一個雨天的上午，他打電話到科技部高新司，詢問是否能參與項目，對方回答正在申報中，但按慣例是科技口，針對發改委是否可行需要研究。結果，當天下午就得到了肯定的回復，條件是需要一個事業單位來承接。最后，深圳以發改委旗下城市研究中心的名義申請到了科技部典型工況下的新能源車示范推廣項目，包括20輛公車、30輛大巴車。

這個示范效果不錯，大家都很有信心，于是科技部決定要擴大規模。這就有了后來的新能源汽車推廣“十城千輛”工程。2009年1月，“十城千輛”啟動，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。

“我們深圳聽到這個消息太高興了，這與我們通過示范培育市場進而拉動產業發展的路線太契合了。”陸象楨介紹，深圳對此表現出了巨大的熱情，第一輪提出了3.4萬輛的推廣目標，希望通過政策扶持迅速擴大規模，讓企業能夠自我循環發展。

事實上，2012年底首批示范城市交的答卷均與計劃相差甚遠，總共只推廣了2萬多輛。深圳相對成績突出，推廣了5000多輛，純電動公交車和純電動出租車首次實現規模商業化運營，成為全國典型。

新生事物牽一發而動全身，涉及補貼、充電設施、用地、技術標準等諸多問題，是一個系統工程。好在通過有規模地推廣，把很多問題暴露出來，下一輪推廣就更能有的放矢。

?在爭議中前行 苦心人披荊斬棘

深圳發展新能源汽車并非順風順水，很長一段時間，都是在巨大的爭議中艱難前行。反對聲音很多，來自對電動車不看好的人、來自傳統車的利益群體、來自車輛使用單位、來自于其他管理部門……

前期新能源汽車產品成熟度不好，故障率高，影響了出行和服務，公交公司抵制情緒強烈。和交委等深圳其他部門也頻頻產生摩擦和爭執，很多人認為深圳新能源汽車推進得太激進了，該慢慢來。

整個新能源汽車推廣應用領導小組辦公室都步履維艱，新能源汽車花費了大量的財政資金，效果卻不理想，壓力四面八方襲來。“忙，5+2、白加黑是常態”，“苦，流言蜚語、阻礙重重”，“不怕死地往前沖，推廣新能源汽車是夢想，我當成事業在做，不是當作工作。”一路披荊斬棘，已經退休的陸象楨說起個中辛酸，依然唏噓不已。

好在情況到了2014年有了明顯好轉。時任中共中央政治局委員、國務院副總理馬凱先后兩次到深圳調研，強調要大力發展新能源汽車產業。2015年，時任廣東省委副書記、深圳市委書記馬興瑞鼎力支持發展新能源汽車，強調要把新能源汽車產業打造成為重要的支柱型新興產業。再加上，新能源汽車經過幾年的示范運營，產品成熟度日漸改善，市場接受度和認可度也在不斷提升。大勢所趨，各方都開始支持了。

先行有不斷試錯的痛苦，但也有先發優勢。新事物問題多，只有大規模使用才能成熟起來。深圳是國家的窗口，是先行先試的排頭兵，所幸深圳有好的市領導全力支持，有好的執行部門和做事的人往前沖，有好的理念指導推行下去。

?政策與市場雙驅動 全鏈條扶持產業發展

通過示范培育市場，通過市場帶動產業，深圳確實把新能源汽車產業扶持起來了。據不完全統計，2009年深圳新能源汽車產業規模不到50億元，到2016年產業規模達到1038億，如今已經超過1500億元。

這些成績離不開政府的助推。深圳按照“基礎設施先行、建設適度超前、統籌規劃、全面布局”的原則，發布了一系列政策措施，從資金扶持到消費刺激，從科技研發到推廣應用，全方位全鏈條為新能源汽車產業的發展“添柴加火”。同時，深圳從2010年起先后出臺了幾十項地方性標準，涉及充電技術、建設和布局等方面，大力營造新能源車使用環境，并開展了整車租賃、經營租賃和分時租賃等不同商業模式的探索研究。

對于此類產業扶持，深圳政府更多做的是基礎性工作，不斷地補齊產業鏈條環節中的短板。隨后深圳創新、敢干的城市氣質又顯現出來了，產業方向定了，轉型往往很快。政府扶持產業，營造好環境，以民營企業為主的城市力量就會聞風而動，產業自然就會蓬勃生長起來。

深圳新能源汽車產業走到今天，已經形成了完整的產業鏈。在比亞迪、開沃、寶能、恒馳等整車企業間，密布著比克電池、航盛電子、星源材料、大地和電機、藍海華騰電控、普天充電以及貝特瑞、長河、匯川等一大批新能源汽車關鍵零部件和核心材料企業。同時，智能化時代交通和出行被重新定義，新能源汽車產業的邊界也在不斷拓展，依托5G、高精地圖、語音識別等技術，智能座艙、自動駕駛、車聯網等幾乎成為新能源汽車的標配，華為、騰訊等科技巨頭以及輕舟智航、Auto X等自動駕駛新銳企業，都在不斷入局，加碼為新能源汽車賦能。深圳新能源汽車配套產業群星璀璨。

新能源汽車在深圳產業結構轉型升級宏大敘事中留下了濃墨重彩的一筆，在中國汽車發展征程上作出了重要貢獻。深圳新能源汽車快速發展的奇跡，其背后的原因與經驗是多方面的，政府、企業和創業者，無數大人物和小人物披荊斬棘、乘風破浪、砥礪前行。舊的問題依然嚴峻，新的挑戰還會接踵而來，展望未來，深圳及粵港澳大灣區作為敢闖敢試的開拓者，會有新的姿態，新的奇跡。(廖楊婧)