比亞迪改變對騰勢控股比例 成中方增持股比第一家

股比增減都是市場選擇

“改變合資公司的股比是各方根據自身發展做出的商務選擇。”中國汽車工業協會副總工程師許海東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在股比限制放開后，各合資方根據自身發展選擇減持或增加合資公司的股比都是正常的市場行為。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡也表示，在合資股比限制放開后，合資雙方都會根據自身發展需求考慮對合資公司的發展問題，尤其是那些合同即將到期的企業，可能會率先做出選擇。東風悅達起亞成立之初約定的經營年限正是1992年9月12日至2022年9月11日。而東風選擇在合同到期之前率先退出的最大推動力，正是東風悅達起亞這幾年經營狀況的節節敗退和東風本身市場化發展的需要。

公開數據顯示，2016年，東風悅達起亞銷量達到頂峰的65萬輛，此后開始不斷下滑。2017年僅為36萬輛，降幅達到45%，甚至一度出現經銷商大面積退網的情況。東風悅達起亞三座工廠共計89萬輛的產能也出現嚴重的過剩。甚至在2019年，其第一工廠停止生產整車，后成為其他品牌的代工廠。在這種情況下，東風選擇退出是一種正常的市場選擇。有媒體報道稱，東風收回對東風悅達起亞的投資后，收回的資金將有助于在自主品牌和新能源汽車板塊加大資金投入。對于起亞而言，其正在調整在華業務，在東風汽車退出之后，起亞和悅達方面也會根據自身發展需要對合資公司有新的發展規劃。

與東風公司主動退出東風悅達起亞不同，寶馬和大眾分別增持華晨寶馬和大眾(安徽)項目的股比，卻是希望能借助合資公司，謀求在華的更好發展，尤其是在新能源汽車領域，這兩家公司都欲借合資公司推進更多電動化汽車規劃。在寶馬的2022年“迎新年線上年會”上，寶馬集團全球財務董事彼得宣布，2022年寶馬集團將在沈陽和張家港迎來三座全新或升級的新工廠開業，并在沈陽投產第二款BMW純電動汽車——純電動3系，進一步提升中國作為寶馬集團全球三大新能源汽車生產基地之一的地位。面向2025年，寶馬集團將在中國加速推進電動化、數字化和可持續發展。完成對華晨寶馬的股比提升，將更有利于推動寶馬的這些規劃。

中外雙方有斗爭也有合作

“股比放開后，2022年最大的懸念就是北京奔馳股比會否發生變化。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴認為，股比放開后，最有可能率先發生股比變化的就是高端車領域，在寶馬已經敲定提升華晨寶馬股比之后，戴姆勒能否如愿提升北京奔馳的股比一直是各方關注的焦點。事實上，對于戴姆勒欲提升北京奔馳的股比，坊間早有傳聞，幾乎每年都會有傳聞流出，股比的提升比例也有65%、75%等各種不同說法。之所以一直未能落地，關鍵在于中方的強烈反對。記者曾經向北汽集團高層詢問過對于外資提升合資股比的看法，對方非常堅決地表示：“絕對不能答應!”

不僅僅是北京奔馳，還有北京現代。也有各種傳聞稱，現代汽車也有提升北京現代合資股比的訴求，但一直未能得到中方的支持。中國汽車工業協會原常務副會長張書林就堅決反對在合同未到期之前，各方貿然改變合資公司的股比。他認為，各方應根據合同約定，共同在中國市場上做好合資公司的經營。盡管合資股比的調整已經很難令中方談之色變，但大多數企業也不會輕易放棄合資企業的股比，尤其是那些經營狀況還不錯的合資企業。

曹鶴也認為，2022年，現有合資公司股比發生變化的可能性不大。目前，大部分合資公司合同約定的經營期限都尚未達到。而且，從目前發展的狀況看，雖然在合資公司中，中方的話語權普遍較弱，但要進一步開拓中國市場，還需要借助中方的力量，合資公司中的外方要想改變股比并非易事。“上汽大眾正處于恢復期，2022年應該會逐步回到正軌;上汽通用也不太可能發生股比變化。”在曹鶴看來，當前，中國本土汽車企業競爭力有了很大提升，雖然在大部分合資企業中，外方仍處于技術提供者，擁有相對更高的話語權。但面對當前的中國市場，合資企業仍需要更多依靠中方的力量，才能更好地開拓市場。

不過，不同的合資企業目前在中國的發展有不同的表現，面對中國更激烈的市場競爭，合資企業也告別了過去“躺著賺錢”的輕松時代，要想更好地開拓中國市場，關注本土消費需求，開發更適應中國市場的產品是他們繞不開的一條發展路徑。在這個過程中，加大本土化力度是眾多企業的選擇。謀求在中國本土的發展，不同合資企業也有不同的戰略，加大本土研發投入、加大在華投資、持股本土車企……那些在過去幾年一直謀求提升合資股比的企業，即使不能馬上如愿，也不會放棄對合資公司股權的爭奪;而中方在話語權不斷提升、自身競爭力逐漸增強的同時，也會根據自身的發展需求考慮自身在合資公司中的定位，斗爭還將持續。

“智能化、電動化、共享化時代，中方企業已經有了一定技術基礎，在智能電動產品方面，中方對外方技術的依賴正在減弱，中方的話語權正在提升，外資企業要想提升合資股比并非那么容易。”多位業內專家在接受記者采訪時都表示，智能電動化時代，在汽車技術變革的同時，技術擁有者的角色定位也在發生變化。尤其是在智能新能源汽車領域，中國成為全球汽車市場的熱土，在這里，新產品、新技術的應用程度很高，要想更好的開拓中國市場，需要更多借助中國本土企業的力量。同時，在中國本土，智能化、電動化等方面的技術和產品也有了很大提升，尤其是在新能源汽車領域，中國并不落后，甚至積累了一定的先發優勢。如比亞迪，其之所以敢于提升騰勢的股比，就在于其自身在新能源汽車領域的技術積累和企業綜合競爭力的提升。“不僅是新能源汽車，還有智能網聯汽車，車企更需要的合作方，是那些在電動化、智能化方面掌握先進技術的合作方，而不是在傳統燃油車領域擁有品牌和產品的傳統車企。”一位業內專家認為，更多車企可能會選擇更多的跨界合作伙伴共謀發展，而不是固守過去車企與車企合資的模式。

新能源汽車是中國乃至全球汽車市場進一步發展的關鍵所在，發展新能源汽車已經成為所有企業的必然選擇，合資企業要想在中國取得更好的發展，必須大力發展新能源汽車，選擇與中方合作伙伴合作，于他們而言，不失為一個更好的選擇。

新合資企業不會大規模出現

除既有合資公司的股比變化外，業內外最關注的就是會否有更多新合資公司出現，在合資股比限制取消后，汽車領域又會出現怎樣的“合資潮”。“更多新合資企業出現的可能性不大。”曹鶴認為，中國目前的熱點就是新能源汽車，在這方面，除特斯拉獨資成立的企業正在快速發展之外，我國已經出現了諸多新勢力造車企業。這些企業大多是新型創業公司，靠融資建立，合資的可能性并不大。而且，外資來華發展也不太可能選擇這類公司合資，因為這些造車新勢力大多缺乏資金，大部分也沒有資質，卻在新能源汽車技術方面有所創新，并不能與外資企業形成優勢互補。許海東也認為，造車新勢力與外方成立新合資公司的可能性不大。

在造車新勢力很難成為新合資企業熱點的同時，民營企業會否成為新合資企業的主力軍?正如長城汽車董事長魏建軍曾經判斷的那樣，“與國際知名車企合資，之前輪不到我們，但與民營企業是最有質量的合資。”今天的中國汽車行業的競爭格局與幾年前相比已經發生了很大變化，以長城汽車為代表的民營汽車企業，也不再迷戀于與國際知名車企合資，其與寶馬合資的光束項目，目前的發展并沒有達到當初的預期。無論是長城還是寶馬，其在新能源汽車方面都有了不錯的發展，不一定非要靠合資公司才能推進各自的發展，比亞迪提升騰勢的股比就是一個很好的例證。在自身技術水平和競爭力提升的同時，中方也會有意愿、有能力主導合資公司的發展，甚至不依靠外方的助力，以更好的姿態參與市場競爭。(王金玉)