中國汽車市場正在進入成熟的市場競爭時代

在過去幾年熱門的一些新經濟正在逐漸冷卻，最新呈現調整跡象的是新能源汽車。日前，英國知名電器公司戴森宣布取消其新能源造車計劃。而原定于10月30日至11月1日在上海舉辦的上海新能源汽車自動化技術展，因要確保參展會員的配套效果及展會規模，推遲舉辦。

新能源汽車展會遇冷主要是大量PPT式造車企業缺乏資金，而汽車產業鏈相關企業也在一定程度上壓縮參與活動的預算。在這背后，是我國汽車產銷量已連續15個月同比下降，新能源汽車則連續3個月銷量下降。

最近一個時期，新能源汽車正面臨幾重挑戰：首先，全球性的風險投資熱開始退潮，大部分新能源汽車企業都是跨界非汽車行業的從業者，汽車制造消耗大量資金，大部分企業都無法通過融資持續下去;其次，今年以來，部分新能源車企業屢遭危機，比如車輛自燃、交付延遲、裁員等，尤其是頻繁的車輛自燃給消費者帶來安全風險沖擊;其三，新能源汽車補貼政策正在退出。

再加上中國汽車整體銷量持續放緩，最終也影響到了新能源汽車。中國汽車工業協會發布的數據顯示，9月我國新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，分別同比下降29%和34.2%。其中純電動汽車產銷分別完成7.4萬輛和6.3萬輛，分別同比下降26.1%和33.1%;插電式混合動力汽車產銷分別完成1.5萬輛和1.7萬輛，分別同比下降44.1%和38.4%。事實上，由于傳統汽車限購、限號等原因，新能源汽車一直擁有調控政策紅利。

據EV-Sales統計，2018年全球新能源乘用車共銷售200.1萬輛，其中中國市場占105.3萬輛，超過其余國家總和。中國新能源汽車占據全球一半的市場，相當程度上根源于中國市場的特性決定的。因為中國車市是一個規模巨大的“幼稚市場”，所謂幼稚市場，主要體現在首次購車的客戶規模巨大，他們沒有足夠經驗導致在首次購車時決策因素非理性化，比如看重外觀、價格、品牌等等。這導致中國眼花繚亂的車型多，換代周期更快。

新能源汽車相當程度上受益于這種市場特點。新能源乘用車車型數量從2009年的14款到2017年的1444款。企業數量從2009年的14家到2017年的216家。無疑，不管是車型數量，還是企業數量都過于龐大。因為，總會有消費者嘗試購買不同的品牌和車型。

但是，隨著中國乘用車市場首次購車群體的數量逐漸減少，市場增量主要來自“換車族”的時候，這些擁有了經驗的消費者就更注重性能、安全等因素而成為理性購車者。所以，雖然中國市場汽車銷售增速持續負增長，但從結構上看，一些品牌和車型則依然保持較高的增長，而另一些沒有競爭力的品牌成為重災區。

也就是說，中國汽車市場正在進入成熟的市場競爭時代。與此同時，中國政府2016年發布補貼新政，2019年繼續加速退出，2020年后完全退出。在此期間，提高了補貼硬性技術指標。這意味著新能源車的發展也開始由政策推動逐漸轉向市場競爭。

毫無疑問的是，中國政府正在推動形成全面開放的新格局，這其中就包括汽車行業。比如從2018年7月28日起取消專用車、新能源汽車外資股比限制。該政策極大刺激了外資新能源車企在華建廠的積極性。特斯拉在中國的工廠已經投入運營，歐洲老牌車企也紛紛在華投資新能源汽車。國內動力電池市場也將重新迎來LG、三星等海外巨頭。

在消費者變得更加成熟，汽車行業全面開放的大背景下，中國本土汽車公司必將接受殘酷的競爭考驗，現在的困難僅是開始。當前，中國新能源乘用車生產企業按照背景分為三大陣營：傳統自主品牌、造車新勢力、外資品牌。從市場占有率看，國內新能源乘用車市場仍是傳統車企主導，外資品牌正在發力。這意味著跨界而來的互聯網造車新勢力將面臨嚴峻考驗，考慮到PPT造車的企業數量過多，可能大部分會像戴森一樣，在還沒有真正開始的時候選擇退出。

中國仍然是全球最具潛力的汽車市場，據歐洲汽車工業協會的數據，中國汽車市場的千人保有量才達到102，而美國的數據已達到808。同時，汽車是一個高度競爭的行業，集中度非常高，中國數百家本土整車企業中絕大部分必然會被淘汰，這是市場規律。因此，投資者不應該盲目樂觀，相反，汽車供應鏈上的挑戰可能相對較低，機會更多。