企業車型定位差異顯現 如何抉擇關乎企業戰略？

“插電混動車型在各家企業中的戰略定位，往往都處于搖擺狀態。隨著時間的推移、市場的接受程度，甚至技術的發展狀態，企業間對這種車型定位的差異開始顯現。”

在各家企業中的戰略定位中，插混車型都處于搖擺位置。隨著時間的推移，企業間的差異開始顯現。近日梅賽德斯-奔馳宣布，從2025年開始僅推出電動汽車平臺，同時將不再進行插電式混合動力車型的開發。但與之相對應的是，自主品牌正在大力發展插電混動車型，以比亞迪為代表的DM-i技術正在市場賣得火熱，甚至一車難求。面對這樣截然不同選擇，是政策、企業戰略、市場需求等多重因素作用的結果。隨著汽車電動化浪潮的來襲，從長期發展的角度看，插混車型仍有發展空間。

中外插混前景迥異

在此前舉行的德國國際汽車及智慧出行博覽會(IAA Mobility)上，戴姆勒高管證實，未來將不再開發新的插電混動系統，現有的系統包括搭載在梅賽德斯-AMGGT63SE Performance 4-Door Coupe中的系統將繼續用于現有和即將推出的產品，未來這一套系統會沿用，但不會在插混車型上繼續投資。

不過，在國內市場，插混車型市場份額正在逐步提升。相關數據顯示，8月，國內插混車型總銷量為51093輛，同比增長193.3%。二季度，插混車型市場份額從一季度的1.3%快速增長至2.1%，其中7月、8月更是進一步增至3%和3.5%。

一位北京車主在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，自家的車是比亞迪的插混車型，由于家里安裝有充電樁，平時上下班在100km之內的路程直接使用純電動模式就能應對，基本不需要發動機介入。跑長途百公里油耗也很低。整體來看，這輛車很好地滿足了家庭的用車需求。

不可否認的是，混動車型能夠最大限度地改善整車油耗和提升消費者駕乘感受。比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛表示，混動車型可以盡量不改變客戶的消費習慣，對燃油車有很好的傳承作用，對新能源汽車也能起到承上啟下的作用。未來3～5年，比亞迪的混動車型將是主力產品。值得一提的是，在8月的插混銷量中，比亞迪銷量超過3萬輛，占比近60%。二季度以來，比亞迪以一己之力撐起了整個插混市場的快速增長。

“隨著減排壓力加大，全球多個國家或地區已提出禁售燃油車時間表。不過，實現零排放還需很長一段時間。在這個過程中，混動汽車是較佳的過渡產品，今年以來布局的企業越來越多，新車型接連推出。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。不過，他也提到，混動車型畢竟是過渡車型，長期還是比較看好純電動汽車。

可以看出，一直以來“插混作為一條過渡路線”已經成為行業人士的共識。因此，奔馳放棄過渡路線直接發展純電動的舉動，在行業內引起了熱議，其中并不乏對奔馳路線選擇的支持者。對于當下市場上正賣得火熱的混動車型，則是抓住了消費者和市場的需求。

如何抉擇關乎企業戰略

我國發展新能源汽車產業的技術路線中，純電動汽車、插混汽車和燃料電池汽車都是“三縱三橫”的路線之內。“對于企業來講，國家并沒有規定必須要發展什么路線，企業最核心的訴求還是以結果為導向，排放要達到一定的指標。隨著純電動汽車補貼退坡，市場依舊會面臨再次選擇的問題。”賽迪研究院汽車產業研究中心高級分析師邵元駿在接受《中國汽車報》記者采訪時如此表示。

他提到，企業選擇發展插混車型或純電動車型，要看整體的排放標準。如果從能耗的角度去考慮，比如B級以上車型，由于電池負載更重可能做插混車型更好。小型車發展純電動車型可能會更好。因此，企業選擇何種技術路線，無非是要在政策、戰略和市場三方面進行平衡，這也就決定了企業在對待插混車型發展戰略上的不同。

記者了解到，現階段豐田的混動車型在節能減排方面已經有了局限性，很難再往上提升，但比亞迪的插混車型還有提升的空間。排放指標從國五升到國六，還會接著向更加嚴格的標準升級，比亞迪的插混車型到2025年甚至2030年依然能達到國家的排放要求，因此在這段時期內仍可滿足市場需求。

不過，對于插混車型是否真的節能減排，也存在爭議。7月15日，中國汽車技術研究中心發布了《中國汽車低碳行動計劃報告(2021)》，其中“2020年我國不同燃料類型乘用車生命周期碳排放”圖表顯示，在整個生命周期當中，柴油車的碳排放量最大，汽油車次之，排在第三位的是插混車型，第四位是混動車型，BEV的碳排放量最少。

可以看出，其實在很長一段時間內，插混車型有一定的市場需求，它滿足國家排放要求、也有一定的市場需求。不過，即使這樣，奔馳直接“拋棄”插混依舊符合其自身的發展戰略方向。“對于奔馳來講，品牌溢價已經存在，消費者在買奔馳時更多考慮的是品牌力而非性能。即使奔馳不再推出新的插混車型，它現在的燃油車一樣賣得出去。這樣的企業會考慮跨越式的發展，它的基本盤就是這部分需要買BBA的消費群體。因此，奔馳會直接布局先進的最終技術，保證跨越式發展。”邵元駿如此解讀奔馳這次的舉動。

同時，他也提到，對于大部分車企來說，由于消費者購車粘性較差，如果車企沒有緊跟消費者的需求，第二年的銷量就會可能出現斷崖式下跌，車企的現金流就可能斷裂，這非常危險。因此，這些車企更要考慮消費者需要什么，從而針對性地去開發相應的車型。

純電動轉型不可小覷

“目前，一線城市的充電樁比較發達，二三線城市的充電樁建設進度并不及預期，這些市場的消費者更傾向于買燃油車。插混車型作為一個中間選項，解決了充電樁不健全的劣勢、消除了消費者的里程憂慮。”邵元駿表示。短期來看，車企可以將插混視作救星，幫助車企避免或降低罰款;但從長期來看，因環保組織對其的爭議以及純電動汽車的發展，插混車型的需求將受到限制。在整個汽車行業通向電動化道路上，插混車型注定要成為一塊重要的墊腳石。隨著多個國家陸續推出禁售燃油車的時間表，以及出臺相關政策支持新能源汽車發展，部分車企也開始呼應市場，宣布即將成為純電動汽車品牌。

事實上，奔馳“拋棄”插混車型，正是在由“電動為先”向“全面電動”的轉型。奔馳要在條件允許的市場，為2030年前實現全面純電動做準備。根據奔馳的戰略，到2022年，將為其服務的所有細分市場提供純電動車型;2025年起，所有新發布的車型架構將均為純電動平臺。在確定不再研發插混新車型后，奔馳在確保盈利目標的同時加速純電動轉型，2022年至2030年，純電動車型方面的投資將超過400億歐元。

目前，新能源汽車的市場滲透率在不斷擴大，市場正在從政策驅動向市場驅動轉變。在這樣的背景下，充電基礎設施正在不斷完善，固態電池技術研究也正在不斷取得突破。“國家并沒有規定必須走哪條線路，首先要達到油耗標準和法規強制的要求。無論是插混汽車還是純電動汽車，都是企業和消費者自主選擇的結果。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹提到，“隨著純電動汽車的攻勢來襲，未來插混車型的市場份額會有所降低，這類產品屬于過渡性產品，但現在面臨的主要問題是，企業到底會在多長時間內結束過渡期。”(記者 趙瓊)