5月7日，騰勢銷售事業部總經理趙長江分享道，D9本月銷量預計可達1.3萬-1.5萬輛，新車型N7也新增了6000多份訂單，上市前預售量達3萬輛。此外，趙長江還表示N7的訂單有20%來自D9用戶，可見騰勢的品牌效應已在暗中扎根。除去比亞迪的“扛把子”光環，騰勢熱銷的背后還藏著多少信息呢？

2022年對乘用車市場來說，無疑是個寒風凜冽的冬天，反復無常的疫情管控、俄烏戰爭帶來的油價上漲、再加上新能源優待政策的收緊，將消費者本就不算高漲的熱情消耗殆盡。在這哀嚎不斷的寒冬里，騰勢D9(參數|詢價)如一匹黑馬“殺出重圍”，剛上市便輕松擠入高端MPV市場前列。鮮為人知的是，為了步出騰勢這枚棋子，比亞迪悶聲準備了12年。

奔馳放棄“撫養權”，昔日少爺成棄子

時間倒退回2010年，戴姆勒和比亞迪在深圳結下“契約”，雙方各持股50%，合力發展電動汽車事業，騰勢汽車便是他們“含著金鑰匙”出生的結晶。本是技術對技術、強強結合的“天賜良緣”，但讓股東們沒想到的是，騰勢跌倒在了起跑線上，也沒再有站起來的跡象。數據顯示，騰勢2015年-2019年的累計銷量不足1.4萬輛，毫不夸張地說，當年在街上見到騰勢的幾率比遇到超跑還低。

【資料圖】

究其原因，曾經騰勢被詬病最深的便是造型“丑陋”。不可忽略的是，騰勢車型的籌備設計始于2010年，放眼當時的新能源市場，全球都仍處于萌芽階段，特斯拉聞名的Model S(參數|詢價)也是2014年才上市的。在這樣的市場環境下，騰勢并沒有對標的車型可以參考，換句話說，一切理念從零開始，設計風格說是“憑空想象”也不為過。固然騰勢勇于做“吃螃蟹的人”，但其過于前衛的造型并沒有得到大眾的青睞，反倒“勸退”了不少圍觀的用戶。

不同于當今主導市場的地位，在那個年代，公眾對新能源汽車的態度相對保守。然而，騰勢剛出道的落地價便將近40萬元，自然掰不過BBA的“手腕”，落入了青黃不接的尷尬局面?？v使比亞迪和奔馳有一手好牌，騰勢也沒能打響品牌知名度，只能靠投資方不斷“輸血”來維持生存。不得不說，當年敢“押寶”騰勢的人都是勇士。

苦撐了11年后，戴姆勒還是決定“棄養”騰勢——2021年12月，戴姆勒與比亞迪簽署了騰勢股權轉讓協議，這使比亞迪擁有騰勢汽車90%的股份。比亞迪“當家作主”后，命運多舛的騰勢終于迎來了轉機。

乘比亞迪“東風”，騰勢而起

“這個世界沒人能記住第二，那我們就做第一”，趙長江曾自信地說道。作為騰勢重啟后的首發車型，D9的成功正正回應了他的期望。

今非昔比，經過多年的技術研發、經驗累積和市場觀察，自宣布停止生產燃油車后，比亞迪在新能源市場全面“做大做強”，進入了收割市場紅利的階段。在比亞迪的操刀下，D9瞄準國內高端MPV市場的空缺，搭載上比亞迪刀片電池與最新的DM-i混動系統，外觀也設計得更符合消費者“胃口”。

不久前，比亞迪還公布了云輦智能車身控制系統，除了“炫技”般展示了可原地起跳的云輦-X，比亞迪還宣布騰勢N7將成為云輦-A的首搭車型。由此可見，騰勢對比亞迪有著舉足輕重的戰略意義。

趙長江還透露，D9近一半的訂單都是出于BBA車主的增購需求。事實證明，即使沒有了奔馳的加持，騰勢也能成功擠入高端品牌行列。終于，騰勢趕上了“地利天時人和”。

愛點評

正可謂多年磨一劍，騰勢的成功并不靠運氣絕佳，而是潛心布局下必然的結果。對“親爹”比亞迪而言，想要在高端市場試探盈利上限，騰勢便是最好的“試水”對象。畢竟，歷經了漂亮的“逆襲之戰”，已鮮有人會質疑騰勢汽車的高端調性。有騰勢鋪墊在前，定位更高端的“胞兄”——比亞迪仰望，才能擁有更清晰可見的未來。

目前，“滿血復活”后的騰勢尚未構成完整的產品陣列，但以D9和N7的表現來看，騰勢以后必然將帶來更多驚喜，十分值得期待?？粗絹碓胶玫尿v勢，筆者不禁好奇，如果戴姆勒有穿越時空的能力，他還會堅持當初的選擇嗎？