楊嗣耀難為“無米之炊”，上汽奧迪“朽木難雕”（上）

近日，上汽集團與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方將結合各自優勢，加快上汽奧迪全新電動車型開發。

有關該事之前曾有德國媒體報道，奧迪為應對中國日益激烈的電動汽車競爭環境，正考慮直接從中國本土的電動車企購買電動平臺的授權，以縮短其純電車型的開發時間。之后業內有消息稱，該本土車企為上汽集團，奧迪或將購買上汽旗下智己品牌的電動平臺，雙方當前已進入談判階段。

電動化轉型“力不從心”

(相關資料圖)

作為較早宣布電動化轉型的一線豪華品牌，從首款量產純電SUV奧迪e-tron(參數|詢價)上市至今已過4年，此番奧迪突然轉道向中方車企求購純電平臺授權，立即引發一眾猜測，在當下國內電動化大潮席卷下，車市格局分化并相互內卷，在此影響下，奧迪的電動化轉型顯得愈發“力不從心”。

正如上月底大眾汽車集團CEO奧博穆在資本市場日公開表示，“奧迪品牌目前落后于競爭對手，尤其是在電動汽車的軟件領域。”據了解，從2019年發布電動化戰略至今，奧迪一直沒有自己的專屬電動平臺，而是共用母公司大眾集團旗下的MLBevo、MEB、PPE、J1四大平臺。

其中，MLBevo平臺主要制造燃油車型；投產MEB平臺的奧迪車型偏向中低端；J1平臺由保時捷品牌主導，主要打造高端純電轎跑車型，后期再投產的可能性不大；PPE平臺將生產奧迪A6 e-tron等純電旗艦車型，但其對應的長春工廠當前正在建設中，預計 2024年底才能完工投產。

平臺延期、電動產品推進遲緩，市場大環境下前有新勢力重重圍剿，后有奔馳、寶馬等老對手相繼趕超，奧迪在華已然背負重壓，加速電動化轉型跟進形勢迫在眉睫。對此，大眾集團CEO奧博穆也坦誠，“集團高度依賴中國市場，但目前純電動汽車產品線在中國市場沒有競爭力。

在電動車迭代周期加速提升的行業背景下，奧迪的電動化攻勢日益減緩就會顯得愈發被動，此時選擇購買其他品牌的電動平臺將是暫緩危機的有效方式。

另外，奧迪在選擇電動平臺時，除卻平臺技術外，還須考慮平臺屬性與自身品牌適配度。智己作為上汽旗下的高端純電品牌擁有母公司強大的的技術背書，與之共用平臺雖可保障盡量減少與自身品牌的差異性，但采用無異于“換標版智己平臺”的做法又極易折損品牌價值，自身高端品牌形象也會大打折扣。

對此，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，“目前奧迪在相對技術滯后的前提下，若選擇獨立開發，將很大可能錯過國內新能源發展的絕佳時機，極易導致品牌就此一蹶不振。此時選擇購買國產電動平臺是最折中的方式，不僅有利于其電動產品計劃的實行，還能對其目前相對落后的局勢有所改善。”

上汽智己成為“最優解”？

事實上，上汽集團作為奧迪的兩大合作伙伴（另一個是一汽集團）之一，早在2021年4月就與奧迪合作成立上汽奧迪品牌，目前負責為中國市場生產A7L、Q5 e-tron等車型。

同年，奧迪還與一汽集團共同成立了奧迪一汽新能源汽車公司，近期，雙方再次簽署深化合作協議，商定該合資公司將按計劃于明年底為中國市場投產基于PPE平臺的奧迪車型。按照規劃，新車將在一汽奧迪旗下銷售，相比之下,上汽奧迪當前尚無系統的新能源汽車平臺以及產品序列，當前純電方面僅一款Q5 e-tron在售。

此番奧迪深化與上汽的合作后，雙方合作產出的純電車型將在上汽奧迪方進行生產和銷售，如此上汽奧迪目前單一的電動化局面將得到改善，同時還可避免南北奧迪資源不協調等問題。

分析師張翔也認為，“在合作伙伴的選擇上，一汽在新能源方面相對落后，而上汽在新能源領域起步較早且耕耘多年，目前國內、國外的市場表現也比較可觀。奧迪與上汽已有幾十年的合作關系，此次雙方合作更為順水推舟。”

然而值得一提的是，若奧迪與智己共用平臺，上汽將直接成為奧迪的關鍵技術提供方，如此一來，上汽奧迪作為雙方的合資品牌，極大可能會向上汽一方傾斜。

對此，分析師張翔表示，“業內普遍認為，合資公司的成立雙方之中，掌握核心技術的一方將更具備話語權，在分成時得到的分紅也將更多。就目前的情況來看，上汽集團極大可能會選擇將平臺折算成股份，然后技術入股，這是比較合理的做法。另外，在這一方面，雙方需要盡快達成協議、簽訂合同，否則合資公司的股比無法確定將直接影響新車能否順利量產。“

《楊嗣耀難為“無米之炊”，上汽奧迪“朽木難雕”（下）》將于近期發布。